法兰克福车展马上就要来了，宝马也带来了一大批新车登台亮相，其中就包括了全世界翘首以待的新一代X3，以及更名之后的6系GT。概念车部分更是不得了Z4概念车、X7概念车、8系概念车等等，充分展示了宝马集团的强大实力。但……

先不说但……我知道你们想看X3、想看Z4，那就先来看看这些让人流口水的参展车辆吧。

☆宝马新X3

由于新一代X1的大幅加长，新X3的三围尺寸也有大幅增加，长宽高分别为4708*1891*1676,mm，轴距2864mm。后备厢容积550L，后排座椅可以40:20:40放倒，翻倒后容积1600L。需要注意的是，X3并没有像其他CLAR平台的车型一样采用开眼角大灯，有些出乎意料。

新旧X3对比（上新下旧）

新旧X3对比（左旧右新）

首批车型为xDrive30d和xDrive20d以及M40i，两款发动机柴油机分别为3.0T和2.0T。M40i车型搭载一台3.0T V6发动机，最大功率360PS，最大扭矩500Nm，百公里加速4.8秒。2017年底推出xDrive30i，搭载2.0T高功率汽油发动机，最大功率252PS，最大扭矩350Nm。2018年推出xDrive20i和sDrive20i，前者为四驱，后者为后驱，均搭载2.0T低功率汽油发动机，最大功率184PS，最大扭矩290Nm。

宝马X3 xDrive20i起步价44000欧元，X3 M40i xDrive起步价66300欧元。

☆宝马6系GT

原为宝马5系GT，调整命名之后GT车型被划归6系。长宽高为5091*1902*1538mm，轴距3070mm。通过在车身和底盘中增加铝合金和高强度钢的使用，6系GT比起5系GT减重150kg，配备2.0T高功率和3.0T发动机，百公里加速时间分别为6.3秒和5.3秒。

其他亮点还包括增强型驾驶辅助ongoing、自适应LED大灯、手势控制、中控触摸屏、自然语音识别，WiFi热点等车载互联功能。该车将于年内上市。

☆宝马Z4概念车

Z4概念车之前已经在圆石滩车展亮过相，而且这是一辆概念车，就看看设计，看看图吧。

除此之外，还有8系概念车、M5等等均值得一看。

宝马M5

好了，接下来才是本文的重点，也就是前文提到的那个但……

宝马将自己的未来规划，推动未来出行的四大战略方向总结为缩写为4个字母“ACES”：自动化（Automated）、互联化（Connected）、电动化（Electrified）、服务化（Services），这4点和奔驰早先和EQ品牌一同提出的“CASE”不约而同。

关于CAS，互联化、服务化、自动化这三项，宝马一直以来都做的不错，7系组成的自动驾驶测试车队正在德国、以色列、美国的道路上行驶。计划在2021年伴随BMW iNEXT上市，在法规允许的市场推出高度自动驾驶。在此基础上，在其他所有车型系列上灵活应用第三至第五级自动驾驶技术。为了自动驾驶技术，宝马在高精度实时地图、传感器技术、人工智能与环境建模，以及动态控制这四个关键领域都已做好准备。

服务化方面，国内的之诺是最早投入共享化运营的车企，而国外，i3也承担着类似的职责。互联化更是不用担心，宝马是ABB中最早提出自然语音识别的车企，并且随着新7系拿出了包括遥控钥匙、手势操控等黑科技，BMWi互联驾驶服务也早已经在现有车型上应用。

但就是这个E，电动化，宝马不得不让人有些担忧，并不是指宝马不重视，在规划中，宝马纯电车型将进入大规模量产阶段，车辆的续航里程最高可达700公里。插电式混合动力车型将在性能方面树立新基准，纯电续航里程最高可达100公里。内燃机车型将引入48伏系统。新的电池技术研发中心的投资已达2亿欧元。从电机、电力电子到电池系统，宝马要对系统实现完全技术控制。到2017年底，将有超过20万辆宝马集团的电动车行驶在世界各地，到2025年，将提供25款电动车型，其中12款为纯电动车型。宝马集团旗下各品牌和车型系列都将增加电动车型的比重，其中也包括Rolls-Royce和BMW M车型。

MINI-E纯电动概念车，计划于2019年推出量产版本

宝马在这届车展上也将带来许多新能源车型，包括i3中期改款以及更运动化的i3s，X7 iPerformance插电式混动概念车、一款定位于BMW i3和BMW i8之间的四门纯电动概念车。MINI电动概念车等。这些新能源车型归属于iPerformance品牌（插电式混动）以及i品牌（纯电动）。这两个子品牌甚至比之奔驰的EQ品牌推出更早。

但对于宝马而言，电动化的路途应是相当难走的，作为一个讲究“纯粹驾驶乐趣”的品牌，电动化无疑是在削弱这一点，没有澎湃的发动机声浪，肾上腺素的激发恐怕没有那么简单。而奔驰的困扰就小许多，毕竟电动车带来的良好静音和平顺性是豪华车梦寐以求的素质，甚至注重科技的奥迪的小日子都要好过许多。

因此，宝马在新能源上做了许多尝试，早早发布了i和iPerformance品牌，但是迷茫肯定有，从“纯粹驾驶乐趣”到“宝马之悦”再到去年宝马100周年上重提“纯粹驾驶乐趣”的品牌调性改变就可见一斑。

20世纪90年代的宝马E1电动概念车

不提早年的1602e或者E1纯电动概念车，2010年前后，宝马推出了一批Activehybrid车型，该技术由宝马和奔驰联合研发，根据车型不同，Activehybrid有轻混和强混两种，比如早期的7系Activehybrid便使用了轻混方案，而X6 Activehybrid则是强混。但两者的结构相同，而且强混版本的电机输出功率也较低，对于动力性的提升不算显著，主旨在于改善经济性。结合时间点看，正是“宝马之悦”时期。

而在此之后，宝马第二代混动技术便采用了插电式混动，电机功率也有所提高，直到新一代7系的740Le 确立iPerformance子品牌，这样一套P2结构方案的混动形式都没有太大的变化，算是传承最久的一套技术方案。

上图为新一代5系530e的动力系统结构图，也是典型宝马插电式P2方案混动结构，电动机位于发动机和变速箱之间。发动机和变速箱纵置，电机位于发动机和变速箱之间，动力均传输至后轴，属于并联式混动结构。应用于大多数CLAR平台车型上。X5 xDrive40e同样应用了这样一套混动系统，只是其还适配了四驱，发动机和电动机的动力可以传输至四个车轮。

主要的混动模式除了动能回收之外包括纯电动、纯发动机驱动和共同驱动，少了一个发动机发电电动机驱动的串联模式，因此在蓄电池耗尽后，低速状态下并不省油。这也是所有非PS（功率分流型）混动的弊端。而P2结构在纯粹的动力性提升表现方面也比不上P3结构（比亚迪使用的技术方案，电动机位于变速箱输出端）。比起更加完善的混联式混合动力如本田的i-MMD、丰田的THS以及福特通用的E-CVT方案，P2方案更像是个过渡产品。但P2方案由于其实现较为容易，对车辆改动较小，动力和节能综合表现较为平衡，并且无需攻克丰田的专利壁垒，因此被许多车企应用。

而这届车展上宝马最重磅的宝马X7概念车也将使用这一套混动方案，这是宝马的首款全尺寸SUV，定位与奔驰GLS竞争。设计上多有创新，如全新的外形设计语言，全新的内饰以及独特的Y型支撑玻璃车顶。

宝马X5 xDrive40e的P2方案四驱混动

宝马2系Active Tourer的底盘布局

除此之外，宝马还有至少两套混动方案。2系 Active Tourer的混动系统采用了P4方案，也就是发动机在前轴，而电动机在后轴。两者之间并没有机械连接。国内的X1混动版本同样采取了这一套P4方案。

同样，这是一套并联方案，节油潜力受限。但其实这套方案完全有成为混联式混动的潜力，看这张结构图，这套系统采用了由高压锂电池组供电的启动电机（P0 BSG方案），因此，在技术上可以实现发动机发电，电动机驱动的串联模式，但宝马并没有这么做，仍然将其做成了一套并联混动，明明可以更好却没有这么做，原因几何？

i8的底盘结构

这套方案最初可以追溯到i8，这辆正宗的混动跑车上。虽然i8是中置发动机驱动后桥，而前置电动机驱动前桥，但这仍然是一种P4方案，和2系Active Tourer没什么不同。这种P4方案可以实现电动四驱，动力性较好，但节油性一般，i8作为一辆跑车，不用考虑这一点没什么关系，但2系，X1不给加上就有些难以理解。

法兰克福车展上宝马还将展示中期改款i3，先不谈车展上的纯电动版本，谈其老款的混动版本，也就是i3增程版。增程式方案决定了一辆车的动力性绝对做不到非常好。增程式又称串联式，发动机不能够驱动车辆，仅能够启动发电机在电池电量不足之后为其充电延长续航。在电池电量耗尽之后，整车的输出不再由驱动电机决定，而是由发电机决定。而驱动电机和发电机做的一样大无疑会增加空间、成本需求，而且，电机在高速工况下耗电量会激增，这也决定了增程式绝对不可能有强大的动力性，仅仅为了节能而生，别谈什么驾驶乐趣。

法兰克福车展上还将亮相i3s，是i3的动力增强版本，可以看做是宝马在纯电动车型上探索驾驶乐趣的尝试

奔驰于2016年推出过基于GLC的燃料电池概念车，本届法兰克福车展上也将带来一辆新的燃料电池概念车

上述几种混动方案，宝马均没有做到极致，反而在动力性和经济性上摇摆不定。或许这些车型仅仅只是过渡，宝马未来打算向纯电动发展，这也是大趋势，未来一定会是电动车的天下。但需要注意的是，纯电动并不一定是纯锂电池，纯电动时代需要的是整车电气化，便于接入整个互联网系统，而非锂电池化，这点需要区分清楚。因此，奔驰同样向纯电动发展，但燃料电池这一块并没有完全放弃，法兰克福车展上奔驰还会展示一辆燃料电池概念车。日产、通用还有巨头丰田等等车企都在继续着燃料电池的开发。但宝马却没有一个备用选项。

早些时候，宝马是有备用选项的，它重视氢气发动机的发展，但一方面是氢气发动机本身的技术难关，另一方面，虽然氢气发动机能够实现无污染，但其仍然是机械化产物，并非电气化产物。对于“CASE/ACES”的规划无益。因此失败难免。在大众排放门之后，柴油机更是成为了催命符，想要依靠柴油车度过电动化之前过渡时间段的企图同样不能成功。这也是宝马急急忙忙上马多种混动方案的原因之一吧。

当然，上文除技术解析之外的分析部分说白了只是我的一些猜测，你也可以认为宝马这是在广撒网。不过说实话，真的挺为宝马担忧的，ACES均与如今以机械化为美的传统驾驶乐趣背道而驰。100周年庆典上重拾“纯粹驾驶乐趣”的Vision Next 100概念车并不能够让我感受到其能够提供足够的驾驶乐趣，毕竟未来完全自动驾驶化之后，有人驾驶车辆反而会成为公共道路上潜在威胁，不能亲自驾驶又何谈“悦驾”。你说可以上赛道？宝马应该不会想成为一个像卡特汉姆那样的小众品牌。

当然，这离我们还远，宝马也还有充足的时间，眼下的宝马无疑是最具乐趣的品牌，未来应该也不会差。就先来来看看近在眼前的纯电动车，9月20日，我就将去试驾改款i3，宝马的“纯粹驾驶乐趣”在纯电动车上还行不行得通，拭目以待。